بازدید خبر: 4
به گزارش پایگاه خبری معدن نامه، بر این اساس از آنجایی که صنایع معدنی و فلزی در ایران پیشرفت های چشمگیری داشته اند و برخورداری از سیستم حمل‌ونقل با ظرفیت مناسب حمل بار نیز ضروری است و در ایران برای جایه جایی مواد معدنی و زنجیره فولاد در حوزه ریلی از سوی دولت کم توجهی شده است.
بر این اساس مسعود دانشمند عضو هیات نمایندگان اتاق ایران درگفتگو با خبرنگار معدن نامه اظهار داشت : اساسا برخی مواد معدنی همچون زغالسنگ و زغال عمدتا به صورت ریلی جابه جا می شود چراکه به دلیل آلودگی آن ها، کامیون ها از حمل آن سرباز میزنند
وی افزود: برخی مواد معدنی دیگری همچون کرومیت که جابه جایی آن ها از معادن سیستان ون بلوچستان به بندرعباس اساسا با کامیون انجام می شود و خطوط ریلی در حمل و نقل آن کاربرد ندارد.
جا به جایی 550 میلیون تن بار داخلی درکشور
به گفته ی این کارشناس در حال حاضر 550 میلیون تن بار داخلی در کشور جا به جا می شود که از این سهم 15 درصد به وسیله ریل جا به جا شده و مابقی به صورت جاده ای انجام می شود.
فقر ایران در خطوط ریلی
وی افزود: ما از نظر میزان طول خطوط ریلی نسبت به وسعت کشور یکی از فقیرترین کشورهای دنیا هستیم به عبارتی می توان گفت حتی در مقایسه با کشورهای مثل سوریه و عراق نیز خطوط ریلی ما کمتر است
دانشمند تاکید کرد: به عنوان مثال کشورپیشرفته ای همچون کانادا و یا کشوردر حال توسعه مثل هندوستان خطوط ریلی بسیار زیادی دارند واکثر حمل و نقل کشورهایشان از طریق راه آهن انجام می شود.
وی علت کمبود خطوط ریلی در ایران را به تغییر رویکردها دانست و گفت: در ایران از زمان تاسیس خط آهن سراسری تا امروز میتوان گفت که از دهه 1334 به بعد رویکرد از ریلی به سمت کامیون و جاده ای تغییر کرد چراکه هزینه حمل و نقل جاده ای به وسیله کامیون کمتر از حمل و نقل ریلی است.
دانشمند افزود: : اگر برای جا به جایی مواد معدنی با کامیون بارگیری انجام شود و در انبارهای نزدیک راه آهن دپو شود و پس از بارگیری مجدد به وسیله قطار جا به جا شده و در مقصد دپو شده تا به وسیله کامیون دیگری تا معدن و یا انبار برسد بنابراین هزینه این جابه جایی بسیار گران تر از حمل جاده ای تمام می شود.
به گفته ی دانشمند سیاست کشورهای پیشرفته دنیا بر این است که شرکت راه آهن برای کارخانه های بزرگ به هزینه خود ریل فرعی بنا میکنند این در حالیست که اگر در ایران اگرکارخانه ای درخواست خط فرعی کند باید چندین سال دوندگی کند که در آن صورت باز هم قطعی شدن آن مشخص نیست و مقررات اخذ خط فرعی این است که اگر این اتفاق بیافتد باید زمین آن به دولت واگذار شود.
وی افزود: با این شیوه که در ایاران اجرا می شود نمیتوان خطوط ریلی را گسترش داد چراکه معدن داران باید به راه آهن متکی شوند و به شیوه امروزی صرفه اقتصادی ندارد
دانشمند گفت: راه آهن ایران باید متحول شود و خود متولی خط فرعی ،برای کارخانه ها و معادن بزرگ شود و تفکر دولتی را کنار کذاشته و بر محور تفکر رقابتی و خصوصی قرار بگیرد.
بر این اساس می توان گفت از جمله موانع توسعه لجستیک و مدیریت زنجیره‌های تامین در کشور می توان به زیرساخت‌های ناکافی حمل‌ونقل ،زیرساخت‌های محدود مخابراتی ، وسایل حمل‌ونقل فرسوده ، شبکه جاده‌ای ناقص ،انبارهای ناکافی ، شبکه راه‌آهن اندک و مستهلک ،چالش‌های اقتصادی ، عدم‌توجه به مزیت اقتصاد رقابتی ، بازار کوچک داخلی و کمبود اطلاعات در بازار ،سیستم بانکی ناکارآمد و نرخ‌های بالای بهره ، ناکارآمدی نظام مالیاتی، چالش‌های مدیریتی اشاره کرد
راهکارهایی برای کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل در زنجیره فولاد
به گفته ی کارشناسان حوزه حمل و نقل ، قطعا راه‌حل‌هایی برای کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل در زنجیره فولاد کشور وجود دارد به عنوان مثال با استقرار نظام لجستیک یکپارچه در بدو امر در کارخانه‌ها میتوان این هزینه‌ها را به شکل چشمگیری کاهش داد. با استقرار این سیستم میتوان با استفاده از توان شرکت‌های بزرگ و نیروهای متخصص در حوزه لجستیک در بطن شرکت‌های فولادی برای ایجاد واحدهای لجستیک در این شرکت‌ها برای بررسی چالش‌های حوزه لجستیک، ارائه راهکارها و اجرا توسط متخصصان استفاده کرد. از این طریق هزینه حمل‌ونقل قطعا کاهش خواهد یافت این در حالیست که در حال حاضر کاملا سنتی عمل می‌کنیم و تابع هیچ الگوی مدرن جهانی نیستیم و همین امر باعث شده است تا نه در هزینه‌ها و نه در زمان، توان صرفه‌جویی نداشته باشیم.
همچنین بر اساس مشاهدات ،برخی از شرکت‌ها اقدام به سیستماتیک کردن مراحل مختلف انبارداری، حمل‌ونقل و فروش کرده‌اند که قطعا در کاهش هزینه‌ها موثر خواهد بود اما با هوشمندسازی لجستیک یکپارچه فاصله زیادی دارند. سیستماتیک کردن عبارت است از نصب سیستم رهگیری روی ماشین‌آلات و کنترل کردن ورودی و خروجی انبارها. اما هوشمندسازی یعنی اینکه سامانه تمام داده‌های به‌دست آمده را جمع‌آوری و تجزیه و تحلیل کند و در نهایت یک برنامه عملیاتی پیشنهاد دهد که در صورت اجرای این برنامه پیشنهادی هزینه‌ها به مقدار قابل‌توجهی کاهش می‌یابد و در زمان هم صرفه‌جویی می‌شود. متاسفانه با اجرای این بخش از برنامه‌ها هنوز فاصله زیادی داریم.
.
.
.
.