بازدید خبر: 2
علی قبادی کارشناس ریلی با اشاره به پاسخگویی زیرساخت حمل‌ونقل کشور در بخش معدن و صنایع معدنی در این خصوص گفت: با عنایت به درآمدزایی شرکت راه‌آهن از حمل بار، سهم حمل بار معدنی از کل بار، استراتژیک بودن بار مواد معدنی و صنایع معدنی و همچنین بالا بودن تعرفه حمل بار مواد معدنی و صنایع آن بیش‌ازپیش نیاز به توسعه زیرساخت بر مبنای الگوی تقاضای بخش معدن احساس می‌شود.
در حال حاضر در برخی از مسیرهای راه‌آهن همچون ناحیه شرق باوجود چشمه‌های بار مواد معدنی فراوان به دلیل یک‌خطه بودن مسیر مذکور به مقصد شرکت‌های فولادی و بندرعباس به‌منظور صادرات، واگن‌های حامل مواد معدنی در مبدأ، روزها و گاهاً هفته‌ها متوقف می‌مانند که صاحبان کالا تمایل به استفاده از جاده دارند. لذا توصیه می‌شود به‌جای توسعه در راستای افزایش حمل مسافر که برای شرکت راه‌آهن درآمد ندارد، توسعه در راستای افزایش حمل‌ونقل بار و صنایع معدنی انجام شود که ضمن توسعه خطوط و افزایش منافع ذکر شده برای کشور، منجر به بازگشت سرمایه بالاتر می‌گردد. در خصوص جاده نیز با وجود گسترده بودن جاده‌های کشور نسبت به بخش ریلی اما فرسودگی جاده‌های بین‌شهری، فرسودگی و بهره‌وری پایین کامیون‌ها منجر به کاهش کلی حمل بار مواد معدنی در کشور شده است.
وی با اشاره به مسیر و میزان سرمایه موردنیاز بخش معدن کشور در حوزه حمل‌ونقل خاطرنشان کرد: جهت افزایش تعاملات بخش معدنی و حوزه حمل‌ونقل کشور، می‌بایست معاونت ساخت و توسعه وزارت راه و شهرسازی اقدام به مشارکت با حوزه صنایع فولادی و معدنی در راستای توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل به‌ویژه حمل‌ونقل ریلی در حوزه خطوط اصلی راه‌آهن نماید. شرکت راه‌آهن نیز به‌عنوان متولی حمل‌ونقل ریلی در حال حاضر مشکلات زیادی در حوزه کمبود لکوموتیوهای آماده‌به‌کار دارد که می‌تواند با مشارکت شرکت‌های فولادی و معدنی نسبت به تأمین آن از صنایع داخلی و واردات فوری اقدام نماید. حوزه دیگر موردنیاز جهت سرمایه‌گذاری، حوزه تجهیزات بارگیری و تخلیه در مبادی و مقاصد هست. برخی از مقاصد عمده تخلیه همچون اسکله بندرعباس که مقصد بارهای صادراتی است در حال حاضر، دارای تجهیزات مدرن تخلیه همچون واگن برگردان نمی‌باشند که با توجه به حجم بالای محمولات معدنی صادراتی، منجر به توقف واگن‌ها در مقاصد تخلیه می‌گردد و در نهایت توسعه خطوط فرعی توسط بخش معدنی یکی از عوامل مؤثر در توسعه حمل بار معدنی می‌باشند. لذا شایسته است شرکت راه‌آهن به‌عنوان متولی حمل بار ریلی به‌سرعت نسبت به برگزاری جلسات و پیگیری‌های مکرر جهت توسعه موارد ذکرشده اقدام نماید تا بتوان شاهد جهش حمل بار معدنی در کشور توسط بخش ریلی بود.
وی مناسب‌ترین شبکه حمل‌ونقل برای بخش معدن را ریلی دانست و بیان کرد: با توجه به مزایای حمل‌ونقل ریلی به‌ویژه برای حمل کالاهای فله، یقیناً حمل‌ونقل ریلی برای جابجایی بار معدنی برای کشور ضرورت دارد. شیفت بار از جاده به ریل، منجر به کاهش هزینه حمل بار، کاهش تصادفات و فوتی و مصدومات ناشی از آن، کاهش مصرف سوخت و یارانه‌های پرداختی آن و کاهش آسیب به محیط‌زیست می‌گردد. با توجه به آمار سالنامه منتشرشده سال 1401 توسط شرکت راه‌آهن ج.ا.ا در سال جاری بیش از 50 درصد حمل بار کشور مربوط به حمل مواد معدنی می‌باشد. این موضوع در سالیان گذشته نیز به همین روال بوده است.
در بخش جاده‌ای نیز در سال 1401 با احتساب سیمان و کالاهای ساختمانی بیش از 10 درصد حمل بار مربوط به مواد معدنی بوده است. لازم به ذکر است 10.6 درصد از حمل بار نیز حدود 53 میلیون تن بار می‌باشد در حالیکه که 53 درصد حمل بار ریلی در حدود 24 میلیون تن بوده است و در واقع بیش از دو برابر بار معدنی حمل شده توسط بخش ریلی، توسط بخش جاده‌ای حمل شده است. لذا در صورت افزایش زیرساخت حمل‌ونقل ریلی و افزایش بهره‌وری، امکان توسعه حمل بار مواد معدنی توسط بخش ریلی وجود دارد.
نقش استارتاپها در زیرساخت حمل‌ونقل کشور
قبادی با اشاره به نقش استارتاپها افزود: استارتاپ ها توان ایجاد تحول و انقلاب در بخش حمل‌ونقل را دارند. ایجاد ارتباط سریع و در لحظه بین شرکت خدمات دهنده حمل‌ونقل و متقاضی حمل، مسیریابی و یافتن بهترین و سریع‌ترین مسیر و شناسایی چشمه‌های بار به‌صورت در لحظه قابل انجام هست.
همچنین در بخش مسافری نیز ایجاد ارتباط سریع بین مسافرین و رانندان خودرو و همچنین ستاد پشتیبانی‌کننده می‌تواند در نهایت موجبات رضایتمندی مسافرین را فراهم کند.
کارشناس ریلی با تعریفی از هوشمندسازی عملیات لجستیک و ورود آن به حمل‌ونقل کشور اذعان داشت: لجستیک هوشمند ترکیب لجستیک و سیستم‌های مبتنی بر هوش مصنوعی است که به‌واسطه آن‌ها می‌توان مراحل مختلف صنایع لجستیک و انبارداری را به‌صورت خودکار انجام داد. یکی از مزایای لجستیک هوشمند، حضور فناوری‌هایی در این عرصه است که می‌توانند در پیش‌بینی حمل‌ونقل نقش مهمی ایفا کنند. ویژگی اصلی و متمایزکننده لجستیک هوشمند کاهش وابستگی فرآیندهای گردآوری منابع، تولید، توزیع و ارسال مرسولات به حضور انسان‌هاست. ابزار اصلی هوشمند سازی لجستیک هوش مصنوعی است. ورود این سامانه‌ها به ایران از طریق نرم‌افزارهای مدیریت هوشمند حمل‌ونقل امکان‌پذیر است و می‌تواند در افزایش بهره‌وری حمل‌ونقل نقش مؤثری داشته باشد.
وی با اشاره به حضور بخش خصوصی و دولتی به‌صورت توأمان در جهت بهبود این بخش گفت: با توجه به موقعیت استراتژیک کشور و کریدورهای مختلف از جمله کریدور شمال-جنوب تقویت لجستیک بسیار مهم و ضروری است. مثل همه بخش‌های مختلف مشارکت بخش خصوصی و دولتی در حوزه لجستیک نیز لازم و حیاتی است و طبیعی است که سیاست‌گذاری و همچنین ایجاد جذابیت‌های اقتصادی و تعریف مشوق وظیفه دولت است و اگر این مرحله به‌صورت جذاب و عملی انجام شود، به‌صورت عقلایی بخش خصوصی نیز وارد میدان خواهد شد.
وی در آخر عنوان کرد: هزینه‌های یک شبکه لجستیکی به چهار دسته هزینه‌های مواد، هزینه‌های ساخت، هزینه‌های حمل‌ونقل (هزینه‌های توزیع مواد و محصول) و هزینه‌های موجودی قابل‌تقسیم بندی است. بخش زیادی از هزینه‌های لجستیکی بنگاه‌های اقتصادی مربوط به هزینه‌های زیرساخت‌های لجستیکی می‌باشد. درصورتی‌که هزینه‌های زیرساختی مانند احداث جاده و خطوط ریلی توسط بخش دولتی انجام گیرد، بدیهی است که بنگاه‌ها هم می‌توانند هزینه‌های خود را کاهش دهند.