بازدید خبر: 1
علی‌اصغر شفیع نادری، کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی درباره وضعیت حمل‌ونقل ریلی کشور به خبرنگار «معدن نامه» گفت: با بررسی شاخص‌ها در دوازده سال گذشته در بعضی موارد نکات منفی دیده می‌شود. در حوزه حمل‌ونقل ریلی ما عملاً شاهد ادامه کاهش سهم در سال‌های اخیر هستیم. سهم حمل بار داخلی در سال ۹۷ به ۱۳.۵ درصد هم رسیده بود اما بعدازآن روند کاهشی شروع شد و به زیر ۱۰ درصد رسید. با برآوردی که در ۶ ماهه ابتدایی امسال انجام‌شده این سهم به ۹.۴ درصد رسیده که از سال ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ هم کمتر است.
شفیع نادری افزود: در حالی سهم این حوزه روند کاهشی داشته که هدف‌گذاری قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی ۳۰ درصد بوده و در برنامه‌های پنجم و ششم هم این قانون تمدید شد و حتی آلان در برنامه توسعه هفتم خواستار بحث سهم ۳۰ درصدی شده‌ایم؛ بنابراین بخش ریلی باید پاسخگو باشد که چرا سهم ما در این بخش در حال کاهش است.
وی در ادامه به افت بهره‌وری واگن باری پرداخت و گفت: بهره‌وری واگن باری در سال‌های ۹۰ تا ۹۹ افزایشی بوده، اما از سال ۱۴۰۰ این روند معکوس شده و بهره‌وری واگن باری کاهش پیداکرده است. این بحث فانتزی نیست و به بحث جذابیت سرمایه‌گذاری در بخش باری برمی‌گردد. اگر واگن باری خوب کار کند خود اقتصاد داستان می‌تواند کاری کند که واگن‌های باری بیشتری سفارش بدهیم و یا با همین واگن باری‌های موجود حداقل دو برابر بار حمل کنیم که این باعث افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری می‌شود.
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی بیان کرد: انتظار از مسئولین بخش ریلی این است که حداقل پارامترهایی که دستشان است را نگذارند کاهش پیدا کند. علاوه بر بحث بهره‌وری واگن‌های باری از مسائل دیگر این حوزه موضوع بهره‌وری لکوموتیوها است که شاهد روند افزایشی نبودیم. بهره‌وری لکوموتیو قابلیت این را دارد که ۵۰ درصد افزایش پیدا کند به شرطی که افکار و فرآیندهای راه‌آهن عوض شود. از مدیریت ارشد این انتظار وجود دارد که بتواند ازآنچه دارد به نحو بهتری استفاده کند. افزایش ۵۰ درصدی بهره‌وری لکوموتیو به معنای خلق فوری و کوتاه‌مدت ۱۵۰ دستگاه لکوموتیو به ارزش ۲۵۰ میلیون دلار است.
شفیع نادری در خصوص میزان بودجه‌های عمرانی راه‌آهن گفت: متوسط ۳ درصد از بودجه‌های عمرانی به شرکت راه‌آهن داده می‌شد که آلان به زیر ۱.۵ درصد رسیده و نصف شده است. باید تمرکز کنیم که چرا سهم بودجه عمرانی بخش ریلی کاهش پیداکرده است، نتیجه این وضعیت انباشتگی تعمیر و نگهداری خط و یا در بخش لکوموتیو انباشت بدهکاری‌ها هم به تعمیرکنندگان و هم به کسانی است که خدمات کششی لکوموتیو را انجام می‌‌دهند، است.
وی عنوان کرد: کاهش سهم حوزه ریلی درنهایت به منافع ملی ضربه می‌زند، در این موضوع علاوه بر بحث شرکتی و بنگاهی، بحث منافع ملی هم مطرح است چون حمل‌ونقل ریلی یک حمل‌ونقل سبز همگام با توسعه پایدار است. اگر برنامه‌ریزی و هدف‌گذاری می‌کردیم این حوزه در دو بخش باری و مسافری می‌توانست ۳۰ همت به منافع ملی ما کمک کند به این شکل که باعث کاهش هزینه‌های اجتماعی حمل‌ونقل مانند کاهش هزینه‌های مصرفی انرژی، کاهش کشته‌شدگان و زخمی شدگان شود.
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی بابیان این‌که ظرفیت وجود دارد تا سهم این حوزه سه برابر شود، گفت: اگر بخواهیم با روش‌های گذشته عمل کنیم تغییری حاصل نخواهد شد. باید افکار و فرآیندها عوض شد. باید هیئت‌مدیره و معاونین راه‌آهن به این مطلب برسند که بخشی از مسائل درونی است و بخواهند و تغییر فرمان بدهند.
شفیع نادری درباره فعالیت شرکت‌های بخش خصوصی نیز گفت: در بخش مسافری، خرید واگن مسافری نو با این تعرفه‌هایی که برای نرخ بلیت وجود دارد همخوانی ندارد. این بخش همین آلان هم در حال ضرر هم از بابت لکوموتیوها و هم ازنظر خط است که حق دسترسی تقریباً صفر است. برای واگن‌های مسافری نو باید تصمیم جدید گرفته شود و از شمول قیمت‌گذاری خارج و مطابق با بازار عرضه و تقاضا تعیین شود. برای واگن‌های مسافری معمولی فعلی هم واقعیت این است که هزینه‌ها حداقل دو برابر قیمت بلیت‌هایی است که به فروش می‌رود و این باعث شده تا در ده سال گذشته منحنی واگن‌های مسافری افزایشی نباشد؛ بنابراین دلیل اصلی وضعیت فعلی در بخش مسافری تعرفه حمل مسافر است که مانع از جذابیت برای سرمایه‌گذاران شده است.
وی ادامه داد: در بخش باری شرکت‌ها شاید ازنظر مالی ضرر نکنند، اما قیمت تمام‌شده برای واگن‌های باری و لکوموتیو بالاست و اتفاقی که باید بیفتد این است که جذابیت سرمایه‌گذاری افزایش پیدا کند و این درگرو تصمیم راه‌آهن و اجرای قطارهای باری برنامه‌ای مبدأ مقصدی واقعی است که بیش از ۲۰ سال است که راه‌آهن از اجرای آن صحبت می‌کند.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی گفت: خواسته بازار این است که بار از مبدأ تا مقصد به‌صورت مناسب حرکت کند که به آن سرعت بازرگانی چرخه گردش واگن باری می‌گوییم، این سرعت می‌تواند بالای ۱۰ کیلومتر در ساعت باشد و حتی به ۱۵ کیلومتر هم برسد. سرعت بازرگانی کشورهایی مانند روسیه و چین ۱۰ است در حالی برای ما زیر ۴ است و همین باعث شده که بخش ریلی باری که وجود دارد را نتواند جذب کند؛ بنابراین در بخش باری باید روی بهره‌وری مخصوصاً بهره‌وری واگن‌های باری تمرکز کنیم که با اجرای قطارهای باری برنامه‌ای شدنی و در اختیار راه‌آهن است و باید اراده و اعتقاد برای اجرا داشته باشد.
شفیع نادری گفت: بسیاری از شرکت‌های باری خصولتی و وابسته به صنایع بزرگ هستند، شرکت‌های خیلی کمی خصوصی واقعی هستند و این باعث می‌شود آن رویکرد برای تغییر وجود نداشته باشد.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی بابیان این‌که در حال حاضر نیمی از ورودی مواد اولیه صنایع فولادی از طریق جاده است، گفت: داستان در بحث بهره‌وری قفل‌شده است، اگر بهره‌وری را افزایش بدهیم ظرفیت این وجود دارد که دو برابر بار فعلی جابجا شود.